Paris—Les carburants d’aviation durable (SAF) sont considérés comme un levier clé pour réduire les émissions du secteur aérien. Bien que l’offre en SAF ait bondi de 1150 % au cours des trois dernières années, elle ne représente encore que 0,3 % de la production mondiale de carburants d’aviation en 2024. Quels sont les freins à l’adoption des SAF à grande échelle ? Quels leviers actionner pour accélérer leur montée en puissance ?
C’est l’objet d’une nouvelle étude BCG intitulée Sustainable Aviation Fuels Need a Faster Takeoff, menée auprès de plus de 500 professionnels, issus de 207 entreprises du secteur aérien, principalement situées en Amérique du Nord et en Europe de l'Ouest. Parmi les messages clés :
Une majorité d’acteurs encore en phase d’observation : du fait des coûts élevés, environ deux tiers des entreprises interrogées adoptent une approche prudente, plutôt que de se positionner en leader sur le marché, freinant ainsi le développement du secteur et la recherche d’économies d’échelle.
Un écart entre ambition et préparation : 80 % des entreprises se disent confiantes dans leurs capacités à atteindre les objectifs SAF de 2030, mais seulement 14 % se sentent suffisamment préparées.
Des investissements à deux vitesses : près de la moitié des acteurs de l’aviation commerciale investit plus de 4 % de leurs revenus dans les SAF. Certains secteurs sont plus avancés que d’autres tels que les développeurs de projets SAF (financeurs, entreprises énergétiques...) ou les fabricants d’avions et de moteurs. A contrario, les compagnies aériennes et les aéroports restent en retrait avec des investissements compris entre 1 % à 3 %, privilégiant le renouvellement de leur flotte à des projets SAF, jugés plus risqués.
Une production en deçà des objectifs pour le secteur : Les annonces de nouveaux projets de production de SAF ont chuté de 50 % à 70 % entre 2022 et 2023. Si la demande réglementaire mondiale, incluant les mandats européens ReFuelEU d’envion 3 millions de tonnes, sont couverts par la production globale anticipée (9 à 12 millions de tonnes), l’approvisionnement en biocarburants (issus d’huiles usagées ou de biomasse) devrait être inférieur de 30 % aux besoins pour 2030 compatibles avec l’accord de Paris (bien en-dessous de 2°C), tels qu’identifiés par l’IEA. Ce retard est amplifié par les délais des décisions d’investissements : moins de 30 % des projets SAF ont atteint à ce jour une décision finale d’investissement (FID), ce qui retarde la production à grande échelle et l’expansion à long terme de l’offre.
Des freins à lever : les coûts de production et le prix des carburants restent un obstacle majeur à un décollage du marché. Ce surcoût représente le principal frein à leur adoption à grande échelle pour 49 % des acheteurs (constructeurs, fournisseurs, compagnies aériennes, fret...) et 52 % des producteurs (développeurs de projets SAF, entreprises énergétiques, banques et autres financeurs). Cette demande insuffisante empêche alors l’offre d’obtenir des effets d’échelle. De premières initiatives commencent à briser ce cercle vicieux, à l’image du projet « book & claim » d’Airbus, qui permet à des opérateurs d’accéder à des certificats de consommation de SAF via un registre centralisé.
La tarification du carbone, un levier majeur : parmi les solutions évoquées pour stimuler la demande en SAF, la tarification du carbone pourrait changer la donne. En alignant incitations économiques et objectifs climatiques, elle permettrait de rendre les SAF plus compétitifs et d’encourager les investissements à long terme.